انواع قراردادهای حمل ونقل دریایی     

انواع قراردادهای حمل ونقل دریایی                                                              

قرارداد اجاره کشتی                                                                                      

انواع قراردادهای حمل ونقل دریایی قرارداد اجاره کشتی ، قراردادی است که میان مالک کشتی و مستاجر، به منظور استفاده از کشتی برای یک یا چند سفر، یا برای مدت زمان معینی منعقد میشود . گاه نیز ممکن است قراردادی برای اجاره یک قسمت از کشتی برای حمل کالا در یک سفر مشخص یا در ظرف یک مدت معین باشد . (وکیل و مشاور حقوقی در امور حمل ونقل داخلی وبین المللی )

بنابراین “چارترپارتی” ، ممکن است ، ” چارتر پارتی سفری ” که برای یک یا چند سفر معینی اجاره داده می شود ،یا” چارترپارتر زمانی” که بر اساس آن ، کشتی برای یک مدت معین اجاره داده می شود ویا ” چارتر پارتر زمانی به ظرط تملیک ” “(اجاره کشتی به صورت لخت) که طی آن مالکیت کشتی ، موقتا برای مدت زمان معین ، به مستاجر انتقال پیدا می کند، باشد .

در ” چارتر پارتر سفری یا زمانی”، صاحب کشتی ، متعهد حمل کالای  مستاجر به نقاط تعیین شده می باشد و اداره کشتی ، از هر نظر به عهده صاحب کشتی است لاکن در ” چارتر پارتر زمانی به شرط تملیک ” مستاجر ، کشتی را به صورت خالی تحویل گرفته و فرمانده وخدمه را خود استخدام نموده وانها را رهبری می نماید . (وکیل و مشاور حقوقی در امور حمل ونقل داخلی و بین المللی )

در این گونه قرارداد اجاره کشتی ، مالک کشتی هیچ گونه مسئوولیتی در قبال حمل کالا ندارد.

– بارنامه                                                                                                    

اصولاً در یک دادو ستد ، طرفین معامله، پس از بر قراری تماسهای اولیه و توافق در مورد مشخصات کالا و شرایط انجام معامله از قبیل قیمت ، نحوه حمل وترتیب پرداخت ، که نهایتا منجر به انعقاد قرارداد می گردد، نیاز به انتخاب متصدی حمل وتحویل کالا به حمل کننده یا نماینده و کار گزار وی دارند . تا از این طریق تعهد خود مبنی بر تحویل وتسلیم کالا به خریدار را انجام دهند .

از میان اسنادی که با توجه به مقررات وقوانین جاری کشور ها ،جهت معامله ، مورد نیاز است سندی وجود دارد که معمولاًدلالت بر مالکیت کالا دارد و از آن به عنوان معتبر ترین ومهم ترین سند در تجارت بین الملل نام برده می شود . این سند ” بارنامه ” نام دارد .

تاریخچه بارنامه                                                                                               

انچه که مسلم است ، تاریخچه بارنامه با حمل دریایی شروع می گردد. گرچه حمل باربا کشتی بیش از هزاران سال قدمت دارد ، ولی به درستی معلوم نیست از چه زمانی استفاده از بارنامه معمول شده است . ابتدا مرسوم بود که صاحب کالا ، نماینده خود را همرا ه کالا اعزام می نمود تا کالا را در بندر مقصد تحویل دهد . به تدریج با افزایش حجم کالا ها و تعداد فرستندگان ، انجام چنین روشی غیر عملی گردید .

سپس روش دیگری مورد عمل قرارگرفت ، بدین ترتیب که صاحب کشتی در مقابل دریافت کالا ، رسیدی به فرستنده کالا تسلیم می نمود و خود نیز در پایان سفر وزمان تحویل کالا ، رسیدی از گیرنده کالا دریافت می کرد . این روش به مرور به روش فعلی صدور و استفاده از بارنامه تبدیل گردید . رسیدی که توسط صاحب کشتی صادر میشد . ، توسط گرو ههایی و در مقابل پرداخت مبلغ مشخصی توسط فرستنده کالا به آنها ، گواهی میشد واین گروه ریسک از بین رفتن کالا را می پذیرفت .این ترتیبات قبول کردن ریسک ، به تدریج به بیمه دریایی ، آنطور که امروز متداول است ، تبدیل گردید . صدور استفاده از بارنامه به شکل امروزی ، تقریباً از نیمه دوم قرن شانزدهم متداول شده است . از قرن نوزدهم کشور های فعال در امور دریایی اقدام به تدوین مقررات مربوط به حمل دریایی نمودند و به تدریج شرایط و مقررات بارنامه را تعیین وتکمیل کردند اقدامات عمده ای که در این زمینه انجام گرفت به ترتیب تاریخ به شرح زیر می باشند:

الف– مقررات تحت عنوان  مر بوط به سال “1830” است که مربوط به بارنامه می شود . این مقررات از روش های کشتیرانی رو می ها و انگلیسی ها گرفته شده بود و اکثر کشور های دریایی اروپایی از آن پیروی می کردند.

ب– مقررات  در گرد همایی بین المللی مربوط به مقررات بارنامه که در “25 اوت 1924” در “بروکسل” انجام گرفت به امضاء رسید . کلیه کشورهای دریایی عمده جهان، این قوانین را امضاء نمودند.

ج– مقررات  در گردهمایی بین المللی مربوط به مقررات بارنامه که در “25 اوت 1924 ” در “بروکسل ” انجام گرفت به امضاء رسید . کلیه کشورهای دریایی عمده جهان ، این قوانین را امضائ نمودند .

د– بعضی از کشورهای دریایی با تغییراتی در آن را به عنوان قوانین دریایی ملی ، خود مورد عمل قراردادند . نمونه چنین اقدامی ، قانون مصوب “1924” در “انگلستان ” است .

ه– پس از اینکه  کمبودهایی در ارتباط بامسئولیت در قبال شخص ثالث مشخص گردید ، واضعین آن ، مبادرت به اصلاحاتی در آن نمودند ومتن جدید  نامیده شد .

و– اولین اقدام مثبت توسط سازمان ملل جهت بررسی در “آوریل 1969″ به عمل آمد و کمیته ” کشتیرانی کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل یک گروه کاری  ، جهت قانونگذاری کشتیرانی بین المللی تاسیس نمود .

ز– از آنجایی که  عمدتاً از منافع کشورهای صنعتی حمایت می نمود و کشورهای در حال توسعه که به منظور صادرات مواد اولیه ، احتیاج به کشتیرانی داشتند از این قوانین سودی نمی بردند . لذا در سال ” 1978 “مقررات ” هامبورگ” را وضع و منتشر نمود که نیازهای جهان سوم را برطرف می کرد .

تعریف بارنامه

اولین تعریفی که از بارنامه دریایی ، به عمل آمده مربوط به “راهنمای دریایی ” است که بارنامه را چنین تعریف می نماید: “بارنامه سندی است که از طرف صاحب کشتی با ذکر تعداد وکیفیت محموله تهیه وتنظیم شده وبر طبق آن بارگیری انجام می شود این سند در سه نسخه صادر می شود .”

در “قانون بارنامه انگلستان مصوب 1855″بارنامه دریایی این گونه تعریف شده است .

“بارنامه دریایی ، رسید باری است که با کشتی حمل واز طرف شخصی که قرارداد باربری را برای حمل کننده منعقد می سازد یا نماینده او، امضاءمیشود وبه منزله دلیل کتبی شرایطی است که به موجب آن کالا در روال پرداخت کرایه معینی حمل گردد . ”

بند 7 از ماده 52 فصل چهارم قانون دریایی ایرا ن “مصوب سال “1343” بارنامه دریایی را چنین تعریف می کند : ” بارنامه دریایی ، سندی است که مشخصات حامل بار رادر آن قید و توسط فرمانده کشتی  که از طرف او برای این منظور تعیین شده ، امضاء کردد و به موجب آن تعهد شود بارنامه توسط کشتی به مقصد حمل وتحویل گیرنده داده شود .”

مقررات ” هامبورگ” که در سال ” 1978″ توسط  منتشر گردید ، در بند ” 7 ماده اول” بارنامه دریایی را بدین گونه تعریف کرده است :

” بارنامه سندی است ، دال بر عقد قراردا د، حمل دریایی ویا تحویل گرفتن کالا به وسیله حمل کننده که طبق آن حمل کننده ، تحت می نماید، کالارا به گیرنده کالا که نام وی در بارنامه درج شده یا به حامل بارنامه تحویل دهد .”

با توجه به تعاریف فوق که از بارنامه دریایی به عمل آمده ، به طور کلی می توان بارنامه را به صورت زیر تعریف نمود :

” بارنامه عبارت است ، سندی که حمل کننده یا نماینده وی پس از وصول کالا صادر می نماید و حاکی از حمل کالای معینی از یک نقطه ( مبداء حمل) به نقطه دیگر ( مقصد حمل) با وسیله حمل مورد توافق( کشتی ، کامیون ، راه آهن ،هواپیما ویا ترکیبی از انها ) در قبال کرایه حمل معین می باشد . ”

به بیان دیگر میتوان گفت ، بارنامه سندی است که ارتباط قانونی بین فرستنده کالا مندرج در بارنامه وگیرنده همان کالا را برقرار می کند ، و به علاوه سندی است که موجب نقل مالکیت کالا می گردد ومورد معامله واقع شده و به موجب این سند ، مالکیت کالا مندرج در بارنامه از شخصی به شخص دیگر منتقل می گردد . از دید گاه حقوقی، با توجه به مقررات بین المللی ، بارنامه ، سندی تعهد آور شناخته شده و نمایانگر وجود قراردادی ( رسمی یا حرفه ای) بین فرستنده کالا وحمل کننده آن ، برای حمل کالای مندرج در بارنامه می باشد .

مشخصات و ویژگیهای بارنامه معتبروقابل قبول در تجارت بین الملل                       

در تجارت بین الملل، اسناد حمل ، باید دارای خصوصیات ویژه ای باشند تا از نظر پرداخت وجه ، اعم از وجه کالا یا کرایه حمل ، تاخیر و اشکالی نیاید ، لذا هم فروشنده به عنوان طرف معامله با خریدار وهم حمل کننده یا نماینده وکار گذار وی به عنوان طرف دیگر قرارداد ، باید در تهیه وصدور اسناد حمل ، دقت لازم را به عمل آورند .

این ویژگیها در مورد بارنامه،با توجه به مقررات بین المللی وبانکی، عمدتاً به شرح زیر می باشد .

الف– صدور بارنامه در نسخه کامل و ارائه آن به بانک جهت جلوگیری از سوء استفاده های احتمالی .

ب– بارنامه بدون قید وشرط سندی است که بر روی آن یادداشت یا عبارتی مبنی بر معیوب بودن کالا یا بسته بندی آن درج نشده باشد . در این حالت فروشنده متعهد است کالا را در شرایط وبسته بندی مناسب تحویل حمل کننده دهد .

ج– بارنامه حاکی از بارگیری کالا بر روی وسایل حملباشد ، مگر آنکه در شرایط اعتبارف صراحتا شرط دیگری قید شده باشد .

د – گاهی بارنامه به حواله کرد یا صادر میشود . معمولا بارنامه هارا به حواله کرد بانک ، که یک طرف معامله است صادر می نمایند و در حقیقت این بانک است که گیرنده کالا بوده واختیار ظهر نویسی بارنامه را در ازاء انجام عملیات بانکی خواهد داشت . نحوه پرداخت کرایه حمل در بارنامه  معمولا به صورت پیش پرداخت یا پس کرایه می باشد وطبق شرایط قرارداد فی مابین خریدار وفروشنده در بارنامه درج میگردد .

ه –تاریخ صدور بارنامه اصولاً تاریخ صدور بارنامه و سایر اسناد حمل باید پس از تاریخ گشایش و ابلاغ اعتبار و یا تاریخ ثبت سفارش باشد ، مگر انکه توافق دیگری بین خریدار وفروشنده صورت گرفته باشد . در واقع خریدار باید ابتدا مقررات ورود کالا را رعایت ومجوز های لازم را اخذ ومشخصات کالا را در بانک ثبت کننده سفارش به ثبت رسانده باشد وسپس در مورد حمل کالا وصدور بارنامه و سایر اسناد حمل اقدام نماید .

و– حداکثر مهلت ارائه بارنامه به بانک ، از تاریخ صدور یا حمل کالا ” 21 روز “است . مگر اینکه مدت مشخصی برای اعتبار قید شده باشد . بارنامه ای که بیش از مهلت مذکور از تاریخ صدور آن گذشته باشد ، به ” بارنامه کهنه “معروف است واز درجه اعتبار ساقط است ، مگر اینکه بانک باز کننده اعتبار ، پرداخت وجه کالا رادر قبال ارائه بارنامه مذکور بلامانع تشخیص میدهد .

ز – شاهدی است بر اجرا قراردادحمل

ح– تاییدی است بر وصول کالا وبه عنوان رسید دریافت کالا نیز محسوب می گردد .

ط – جملاتی که دلالت بر نقص بسته بندی سریع کالا نداشته باشد ، مانند صندوق دسته دوم ، بشکه های مستعمل وغیره .

ی – عباری که دلالت بر عدم مسئولیت حامل از نظر تعهدات ناشی از نوع کالا یا بسته بندی آن داشته باشد .

ک– سندی است قابل معامله و نهایتاً به عنوان سند مالکیت کالا تلقی می شود

ل– قابل ظهر نویسی است .

م– عبارتی را که دلالت بر عدم اطلاع از محتویات، وزن ، اندازه ویا مشخصات فنی کالا باشد

ن– بارنامه ، باید به صراحت نشان دهنده حدود مسئولیت های متصدی حمل باشد

ضمانت اجرایی از درج برخی مندرجات بیان نشده است ، لاکن مشخص است که این تخلف موجب بطلان بارنامه دریایی یا بطلان قراردا حمل ونقل دریایی کالا نیست ، زیرا رعایت چنین مواردی ، شرط تکوین قراردا محسوب نمی شود ، بلکه فقط ” شرط اثبات” آن است . همچنان که در مورد حقوق شخص ثالث نسبت به کالای منقوله ، به صرف تخلف در درج مندرجات لازم در بارنامه ، نمی توان به بی اعتنایی آن است استناد کرد .

البته تخلف نسبت به برخی مندرجات ، بدون تردید موجب کاسته شدن ارزش بارنامه به عنوان دلیل اثباتی می شود ، زیرا قالباً اثبات آنچه که در بارنامه قید نشده مشکل می باشد ولی موجب بطلان آن نخواهد شد .

حدود مسئوولیت های صادر کننده بارنامه                                                                  

مسئولیت های عمده صادر کننده بارنامه ،به طور کلی وبه اختصار به شرح زیر می باشد

الف –  اصولا صادر کننده بارنامه با صدور وامضا ء بارنامه بدون توجه به هر گونه شرایط موجود رسید تحویل کالا را به فروشنده یا صاحب کالا می دهد .

ب– بنابر این ، مسئولیت تحویل کالا را به تحویل گیرنده به همان صورتی که دریافت نموده بر عهده می گیرد .

ج– مسئولیت هر گونه کسر تحویل یا اضافه تخلیه با صادر کننده بارنامه می باشد

د– مسئولیت تاخیر در تحویل کالا ، به عهده صادر کننده بارنامه می باشد .

ه– مسئولیت جبران خسارت وارده (کلی ،جزئی وتاًخیر ) باتوجه به بند چهار ، در صورتی که شرط مخصوص در قرارداد حمل پیش بینی نشده باشد ، به عهده صادر کننده بارنامه می باشد .

 

شرایط ظهر بارنامه دریایی                                                                                 

بارنامه های در یایی، معمولا دارای شرایطی هستند که مسئولیت ووظایف هر یک از طرفین قرارداد را مشخص می نماید .این شرایط که معمولاً تا”30″ شرط می رسد ، تقریبا به صورت یک نواخت مورد پذیرش شر کتهای حمل ونقل قرارگرفته است ، ولی با توجه به نوع کالا، مسیر حمل ودیگر عوامل ممکن است شرایطی به آن اضافه ویا حذف گردد .

ذیلاً تعدادی از اهم این شرایط توضیح داده می شود .

الف – “شرط اصلی ” یا ” پارامونت” : که  مشخص می نماید بارنامه صادره تابع چه مقرراتی است

ب- ” شرط انتقال مسئولیت” : زمان شروع وپایان مسئولیت حمل کننده را تعیین می نماید .

ج- ” شرط تخلیه وتحویل” : که طبق آن حمل کننده حق تحویل وتخلیه کالا را در مقصد بدون اطلاع به گیرنده برای خود محفوظ می دارد .

د- ” شرط وثیقه گرفتن کالا”: بر اساس این شرط ، حمل کننده حق دارد کالا را به عنوان وثیقه در قبال کرایه حمل و توقف ، هزینه نجات کشتی ، خسارت همگانی ، و هزینه های دیگری که برای حفظ کالا احتمالاً متحمل میگردد نزد خود نگه دارد .

ه – ” شرط خسارت همگانی ” : این شرط ، چگونگی  پرداخت خسارت را بر اساس مقررات ” یورک انتورپ1950 ” یا ” 1974 “تعیین می نماید .

و- ” شرط تامین خسارت یا فقدان “: در این شرط ، مبلغ خسارتی را که حمل کننده در صورت بروز خسارت ویا فقدان در صورت اثبات ، مسئول پرداخت آن است معین می نماید . همان طور که در ” شرط پارامونت ”  اشاره شد با توجه به نوع مقررات حاکم بر شرایط بارنامه ، تامین خسارت یا فقدان نیز متفاوت می باشد که در جدول زیر نشان داده شده است .

 

سند حمل	حداکثر مسئولیت تاخیر	حداکثرتامین خسارت با فقدان	نوع مقررات حاکم بربارنامه
3 نسخه اصل	ندارد	100لیتر استرلینگ برای هر بسته واحد کالا	لاهه
3 نسخه اصل	ندارد	10000فرانک طلا (5/65میلی گرم طلا با عیار 900)برای هر بسته ویا 30 فرانک طلا برای هر کیلوگرم ناخالص ( هر کدام که بشتر باشد )	لاهه-  ویزبی
3 نسخه اصل	5/3 برابر هزینه حمل هر بسته مشروط براینکه در مجموع از کل هزینه حمل بیشتر نباشد .	835 اس ،ی، آر (حق برداشت مخصوص) برای فقدان هر بسته یا 5/2 اس،ی، آر برای فقدان هر کیلوگرم ناخالص	هامبورگ
4 نسخه اصل	ندارد	100لیره استرلینگ برای هر بسته یا واحد کالا	قانون دریایی ایران

 

بند “5 قانون دریایی ایران ” در مورد تامین خسارت بدین شرح می باشد :

” متصدی باربری ویا کشتی ، هیچ کدام در مورد فقدان ویا خسارت وارده به کالا، مسئولیتی زائد بر صد لیره استرلینگ برای هر بسته کالا ویا واحد آن نخواهد داشت، مگر اینکه نوع وارزش اینگونه بار قبل از حمل ، توسط فرستنده بار اظهار گردیده است ودر بارنامه دریایی نیز قید شده باشد .”

انواع بارنامه های دریایی                                                                                     

الف- ” بارنامه در یایی متعلف به سرویسهای منظم کشتیرانی” ، این نوع بارنامه ، حهت محموله کشتی هایی صادر می گردد که دارای برنامه حرکت مشخصی بوده ومسیرهای مشخصی را طی می کنند . حمل محموله به وسیله این شرکتها براساس مقررات خاص آنها می باشد که بر اساس نرخ مشخص نیز می باشد .

ب- ” بارنامه های پشت سفید ” ، ظهر این نوع بارنامه حاوی تمام قرارداد حمل نبوده و معمولاً به مقررات خاص در این مود اشاره می کند .

ج-“بارنامه سراسری ” که یک قسمت از حمل محموله از طریق دریا و به وسیله شرکت صادر کننده می باشد . قسمت های دیگر سفر ، ممکن است از طریق دریا بوده ولی به وسیله شرکتهای دیگر انجام شود یا اینکه از دیگر وسائل حمل ، مانند کامیون و هواپیما استفاده گردد. در این نوع بارنامه حتماً باید سفر دریایی وجود داشته باشد .

د- ” بارنامه ترانسشیپمنت ” در این بارنامه حمل محموله کاملاً از طریق دریا بوده  ولی کالا از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل خواهد شد . در این بارنامه مبدا ومقصد محموله و نقطه انتقال نیز مشخص می گردد .

ه- “بارنامه چارتر ” بارنامه ای است که جهت محموله هایی که با ” کشتی چارتر ” حمل می شود صادر می گردد و حمل کالا تحت این بار نامه کاملاً تابع ” قرارداد چارتر”  می باشد. براساس مقررات بند ” ج26 مقررات یو سی پی ” این بارنامه مورد قبول بانکها نمی باشد ، مگر اینکه خلاف آن شرط شده باشد .

و- “بارنامه های مرکب ” ، بارنامه ای است که برای حمل کالا تحت شرایط حمل مرکب ( کشتی ، کامیون ، قطار وهواپیما) صادر میگردد . به این ” بارنامه حمل مر کب فیاتا” گویند، که گویند یک سند حمل سراسری کارگزاری می باشد . این سند قابل معامله می باشد و توسط” اتاق بازرگانی بین المللی” تحت شماره ” 72/396مورخ 26/5/ 1978″به تصویب رسید، و تاکید شده است که شرایط ومندرجات آن مطابق مقررات” متحدالشکل اسناد حمل مرکب” می باشد ، ” کار گذار ” به عنوان متصدی حمل مرکب و صادر کننده ” بارنامه فیتا “، مسئول محموله واجرای حمل میباشد ونه تنها مسئولیت تحویل  کالا در مقصد ، بلکه مسئولیت کلی متصدیان حمل واشخاص ثالثی را که برای اجرای مراحل حمل توسط وی مورد استفاده واقع می شود ، برعهده دارد  . ” بارنامه حمل مرکب فیتا ” که توسط” کارگذار” صادر می شود در حمل کالا با کامیون ، کشتی، قطار وهواپیما مورد استفاده قرار میگیرد و تنها بارنامه صادره توسط کار گذاران حمل ونقل است که مورد قبول بانکها می باشد .

” بارنامه حمل مرکب فیتا”در جهت اعتبار واصالت دادن به اسناد محلی که همواره مورد توجه بازرگانان و بانکها و موسسات حمل ونقل وبیمه می باشد ، اقدام به طرح تدوین اسناد متحدالشکل ویک نواخت جهت استفاده بازرگانان نموده است که این بارنامه از جمله آنهاست . از اسناد متحدالشکل دیگر که توسط فدراسیون مزبور تهیه شده است.می توان از “گواهی رسید فیتا” ،”گواهی حمل فیتا” نام برد .” بارنامه حمل مرکب فیتا “، سند بهادار وقابل معامله است و باصدور آن ، شخص صادر کننده نه تنها خود ، مسئولیت تحویل کالا به گیرنده را به عهده می گیرد ، بلکه مسئولیت هر نوع عمل کرد ناصحیح وخلاف حمل کننده اصلی وعوارض موثر در حمل را نیز تقبل می نمایند .

ز- “راه نامه دریایی ” مدرکی است که ، غیر قابل استفاده بوده وصرفاً جهت تحویل کالا به فردی که نامش در راه نامه ذکر شده صادر میشود .

ح – ” بارنامه دریایی مستقیم ” و ” بارنامه دریایی غیرمستقیم ” :

” بارنامه در یایی مستقیم ” ، بارنامه ای است که برای حمل کالایی که به وسیله یک کشتی ، مستقیماً از یک بندر به بندردیگر حمل می شود ، صادر می گردد.

“بارنامه دریایی غیر مستقیم “، در سفرهای چند مرحله ای که بر اساس قرارداد حمل ، باید کالا از یک محل به محل دیگری حمل شود و لااقل یک قسمت از حمل کالا به وسیله کشتی انجام میی حمل پذیرد ، صادر می شود . در چنینصورتی بیش از یک حمل کننده در جریان حمل کالا دخالت می کند ، لاکن اقدام آنان به نمایندگی از طرف متصدی حمل است .

ط – ” بارنامه کالای دریافت شده برای حمل ” و ” بارنامه کالای بارگیری شده” :

” بارنامه دریایی در یافت کالا برای حمل ” ، زمانی صادر میشود که کالا تا زمانی که کشتی به بندر برسد یا برای بارگیری کالا آماده شود ، به مالک کشتی یا نماینده او سپرده می شود . چنین بارنامه ای باید حکا یت از مقدار یا وزن کالا و وضع ظاهری در شرایط کالا بنماید .

وقتی کالا عملاً بار کشتی شد ، ” بارنامه کالای بارگیری شده ” صادر می شود ، در این صورت به تقاضای فرستنده کالا و با مسترد نمودن ” بارنامه کالای دریافت شده برای حمل ” ، ناخدا ” بارنامه کالای بارگیری شده ” را صادر می کند .

در عین حال با قید عبارت ” بارگیری شده ” وذکر نام کشتی وتاریخ حمل ” بارنامه دریافت کالا برای حمل ” به ” بارنامه کالای در گیری شده ” قابل تبدیل است ، بدون اینکه نیاز به صدور بارنامه جدیدی باشد .

زمان صدور بارنامه دریایی                                                                                  

“بارنامه دریایی ” ، هنگامی صادر می شود که کالا به کشتی منتقل می شود ، قبل از چنین مرحله ای ، کالا در چنانچه در انبارهای واقع در اسکله نگهداری شود ” رسید موقت انبار” برای کالا صادر می شود ، با صدور بارنامه دریایی ، رسید موقتی که قبلاً صادر و به صاحب کالا تحویل شده بود ، مسترد می گردد. “رسید موقت” یا ” رسید انبار” اسناد مالکیت به حساب نمی آید ، بلکه تنها دلیل بر دریافت کالا به وسیله تحویل گیرنده محسوب می شوند .باید توجه داشت که بارنامه، توسط فرستنده کالا امضاء نمی شود بلکه فقط صاحب کشتی یا نماینده او که وظیفه حمل را به عهده دارد آن را امضائ می نماید ، بنابراین در صورتی که شرایط مندرج در بارنامه یا قراردادحمل ، مطابقت نداشته باشد ویا اینکه شرایط غیرمتعارفی در بارنامه ذکر شده باشد که فرستنده کالا از آن بی خبر بوده یا متوجه آن نبوده است ، می تواند خواستار حذف آن شرایط شده و یا تحت شرایطی ، محموله خود را از شرکت حمل کننده پس بگیرد .

ویژگی های بارنامه دریایی در کنوانسیونهای بین المللی                                             

الف – کنوانسیون بروکسل (1924)                                                                    

به موجب مقررات کنوانسیون “بروکسل” ، متصدیان باربری ، نا گزیرند قبل از بارگیری بار به کشتی ، بارنامه ای تسلیم شرکت کشتیرانی نموده وضمن آن تایید نمایند که محموله از نظر ظاهر ، دارای شرایط مطلوب برای ارسال می باشد وپس از اینکه بارگیری کالا توسط آن پذیرفته شد ، شرکت کشتیرانی بسته ها ونگله های مورد بارگیری را به دقت زیر نظر خواهند گرفت و اگر به نمونه هایی برخورد کردند که با گواهی صادره مطابقت نداشته باشد مشاهدات ونظریات خود را به منظور تامین دلیل وتضمین کافی در نسخه دوم گواهی بارگیری یا رسید کالا ( مانند صندوق های شکسته ، کیسه های مستعمل وغیره ) قید نمایند تا در اصطلاح بارنامه مورد توجه قرار گیرد.

” بارنامه دریایی ”  فقط زمانی می تواند نماینده کاا باسد ووسیله ای برای تحویل محسوب شود ، که کشتی مورد نظر برای بارگیری معین باشد. در بسیاری موارد دیده شده که متصدی حمل کالا در یایی ، همزمان تعدادی کشتی را برای باربری در یک خط دریایی تجهیز می کند ، در این صورت وی باید میان قراردادهای مختلف حمل ونقل دریایی که منعقد می کند ، هماهنگی برقرار نماید . این ایجاد هماهنگی بدین منظور است که هنگام تحویل کالا ، کشتی مورد نظر برای بارگیری ، قبلاً برای قرارداد فروشنده دیگر تعیین نشده باشد . ( یک کشتی همزمان موضوع دو قرارداد اجاره نباشد .)

پس از وصول وقبول مسئولیت کالا ، متصدی باربری یا فرمانده کشتی و یا عامل متصدی باربری بر حسب تقاضای فرستنده بار ، موظف است ، بارنامه دریایی که در آن مشخصات ذیل درج شده است صادر نماید :

الف- علائم مشخصه ای که ، جهت شناسایی بارضروری است ، همانند علائمی که توسط فرستنده کالا قبل از شروع بارگیری کتباً داده شده ، می باشد ، در صورتی که محموله ، بدون روپوش باشد علائم مذکور بر روی محموله گذاشته می شود و چنان چه محموله در صندوق یا دارای پوشش باشد ، علامت باید به طور وضوح روی صندوق یا پوشش آن نقش شود به طوری که تاپایان مسافرت عادتاً خوانا بماند .

ب- تعداد بسته ها یا مقدار یا وزن بر حسب مورد ، به نحوی که کتبا ً از طرف فرستنده محموله ، تعیین وتسلیم شده باشد .

ج- وضع وحالت ظاهری کالا: متصدی حمل ، فرمانده یا عامل متصدی حمل ، ملزم نخواهند بود که در بارنامه در یایی ، علائم  ، تعداد، مقدار وزنی را قید نمایند که صحت آن به موجب دلیل معقولی ، مشکوک بوده و یا وسیله مناسب برای رسیدگس آنها در اختیار نداشته باشند .

بدین ترتیب طبق این کنوانسیون بدین تر تیب طبق این کنوانسیون ، بارنامه دریایی ، حاکم بر اجرای قرارداد حمل ، و تاییدی است بر وصول کالا توسط شرکت حمل، که قابل معامله بوده وامکان صدور در وجه حامل یا حواله کرد را نیز دارا می باشد وسند مالکیت کالاست . طبق مقررات این کنوانسیون ، در صور خسارت یا فقدان کالا، اگر ارزش در بارنامه ذکر نشده باشد ، شرکت حمل، می بایست برای هر بسته یا واحد کالا “100لیره استرلینگ”به صاحب کالا بپردازد و هیچ گونه مسئولیتی در قبال تاخیر در تحویل کالا در آن پیش بینی نشدا است . همانگونه که گفتیم ، این کنوانسیون در سال ” 1343″مورد قبول ” ایران ” قرار گرفته است و در ظهر بارنامه های صادره کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ظف صریحاً شرایط آن قید گردیده است . در ظهر بارنامه های در یایی ، معمولاً توضیحاتی در مورد مشخص نمودن اینکه حمل بار ، تابع چه مقرراتی است ، از چه زمانی مسئولیت حمل کننده آغاز ، و در چه زمانی خاتمه می پذیرد ، در صورت بروز خسارت یا فقدان کالا چه مسئولیت هایی به عهده شرکت حمل کننده است ، وجود ندارد .

در غالب کنوانسیونها ، از جمله مقررات ” لاهه ” مرور زمان ” یک ساله ” از تاریخ تحویل یا زمانی که کالا می بایست تحویل می شد، وجود دارد و همچنین در صورتی که متصدی حمل ، غفلت یا تقصیری در ارتباط با خسارت نداشته باشد ، مسئول نیست .

با توجه به کنوانسیون ” لاهه ” باید در ظهر نامه مربوط به حمل کالای فله ، ذکر شود که منظور از واحد کالا چیست ( مثلا هر تن )

ب-کنوانسیون ویزبی ( 1968)                                                                  

این کنوانسیون ، به وسیله ” کمیته قوانین دریایی ” که قبلاً کنوانسیون ” لاهه” را تدوین نموده بودند ، در جهت رفع مشکلات ونارسایی های کنوانسیون مذکور در کنفرانس “استکهلم” مطرح و” پنج” سال بعد در سال “1968” در ” بروکسل ” به تصویب رسید .بر اساس مفاد کنوانسیون مذکور ، بارنامه در ” سه نسخه ” صادر ومتصدی حمل در قبال اسیب دیدگی ویا از بین رفتن کالا ، مسئول می باشد ، البته سقف غرامت قابل پرداخت ، معادل ” ده هزار ” فرانک طلا برای هر بسته ( یا واحد کالا) و یا “30” فرانک طلا برای هر کیلو ناخالص ، هر کدام بیشتر بود ، می باشد . همچنین عدم مسئولیت حمل کننده در صورت خسارت ناشی از تاخیر در این کنوانسیون ، منتفی است ولی سقف یا حداکثری در این رابطه تعیین نشده است .

به هر حال مرور زمان برای اقامه دعوا علیه شرکت حمل ، ” یک سال ” از تاریخ کالا در وقصد یا زمانی که می بایست تحویل میشد ، می باشد که البته در صورت توافق طرفین قابل تمدید است

ج – کنوانسیون هامبورگ (1978)                                                         

ماده 15 کنوانسیون هامبورگ در مورد مندرجات بارنامه دریایی ، مفصلاً مقرراتی را وضع کرده ومقرردا شته است :

“بارنامه دریایی منجمله باید دارای شرایط زیر باشد :

1-ماهیت کلی کالا ، علائم ونشانه های ضروری برای شناخت کالا ، اظهار صریح در مورد ماهیت خطرناک کالا ( چنانچه کالا خطرناک باشد ) ، مقدار بسته ها یا نگله ها ، وزن کالا یا مقدار آن وکلیه چنین مشخصاتی که توسط فرستنده کالا تهیه می گردد.

2-شرایط ظاهری کالا

3- نام ومرکز اصلی فعالیت متصدی کالا

4- نام فرستنده کالا

5- نام گیرنده کالا ، چنانچه نام او توسط فرستنده تعیین شده باشد و نام بندر بارگیری طبق قرارداد حمل دریایی تاریخی که کالا توسط متصدی حمل در بندر بارگیری تحویل گرفته شده است .

6- نام بندر تخلیه طبق قراردا حمل در یایی

7- تعداد بارنامه های اصلی ، چنانچه تعدادآن بیش از یک فقره باشد .

8- محل صدور بارنامه  دریایی ، امضاء متصدی حمل یا امضاء شخصی که از طرف متصدی حمل ، مجاز به امضاء می باشد .

9- کرایه ، تا حدی قابل پرداخت است ویا هر توضیح دیگری مبنی بر پرداخت کرایه حمل توسط گیرنده کالا .

10 – اشاره به اینکه محموله روی عرشه حمل خواهد شد یا اینکه احتمال حمل روی عرشه وجود دارد.

11-چنانچه طرفین صراحتاً توافق نموده باشند ذکر تاریخ یا زمان تحویل محموله در بندر تخلیه

12- افزایش حد یا حدود مسئولیت در صورتی که طبق بند 4 ماده 6 موافقت به عمل آمده باشد .”

“بارنامه دریایی ” در صورت درخواست فرستنده کالا یا نماینده او صادر میشود ، چنانچه متصدی حمل قبلاً بارنامه دریافت کالا جهت حمل یا سند مالکیت مشابه دیگری صادر نموده باشد ، فرستنده باید این سند را مسترد دارد .

” متصدی حمل یا شخصی که از طرف او بارنامه دریایی را صادر می کند اگر نسبت به عدم صحت مندرجات بارنامه در رابطه با ماهیت کلی کالا، نشان وعلائم ،تعداد بسته ها ، یا قطعات ، وزن یا مقدار کالا ، آگاهی داشته باشد .ویا دلائل مناسبی برای تردید در صحت مندرجات بارنامه ای که کالای مربوط به آن را تحویل گرفته است داشته باشد ویا چنانچه بارنامه دریایی ارسال شده صادر شده باشد و محمولات مربوط به آن بارگیری نشده باشد . متصدی حمل یا عامل او، باید در بارنامه علت نادرستی مندرجات یا علل سوء ظن را مشخص و یا فقدان وسیله برای کنترل آن را در بارنامه قید کنند، اگر متصدی حمل از ذکر وضع ظاهری کالا غفلت نماید عدم قید آن به منزله اطلاع وی از شرایط مطلوب کالاست .”

ملاحظه می شود که میان کنوانسیون ” بروکسل ” و کنوانسیون ” هامبورگ ” تفاوت هایی وجود دارد صرف نظر از تفاوت در مندرجات بارنامه ، نکته مهمی که نیاز تذکر دارد ، عدم الزام متصدی حمل به درج علائم ، تعداد، مقدار یا وزن کالاست ، مشروط بر این که وسیله مناسب برای رسیدگی آنها در اختیار نداشته باشد یا به دلیل معقولی نسبت به صحت آنها مشکوک شود ، در حالی که در مقررات “هامبورگ ” ، متصدی ، متعهد است که دربارنامه  به علت نادرستی مندرجات یا علل سوء ظن به اظهارات فرستنده کالا یل فقدان وسیله مناسب برای کنترل این اظهارات  صریحاً اشاره نماید ، به عبارتی ، متصدی حمل باید در صورت وجود یکی از جهات فوق ، قید احتیاط را برای ” رزرو ” در بارنامه ذکر نماید . این قاعده جدید ، بارمسئولیت رابر متصدی حمل تحمیل و در صورتی که از ذکر چنین قیدی در بارنامه غفلت ورزد ، فرض می شود که کالا به همان شکلی که در بارنامه توصیف شده به او تحمیل گردیده است ، در حالی که بر اساس کنوانسیون ” بروکسل ” صرف ذکر ” نامعلوم بودن کیفیت یا کمیت کالا ” بارنامه را از ارزش دلیل می اندازد.

در پرونده ”   ”  محموله کشتی یعنی ” 100652″ کیسه برنج برای حمل از ”  ” تحویل متصدی حمل شد . در زمان تخلیه محموله ، مشخص شد که فقط ” 100417″ کیسه به انبار منتقل شده است  که از آن میان “541” کیسه آن دست خورده و دوباره بسته بود . صاحب کالا برای ارزش 253 کیسه برنج طرح شکایت کرد ، پرونده در دادگاه انگلیس مطرح شد. با تحقیقات انجام شده ، مشخص شد که بارنامه در سه نسخه صادر شده ونشان می داد که ” 100651″ کیسه با وضع ظاهری خوب بارگیری شده است ، در حاشیه بارنامه عبارت ” خصوصیات اعلامی توسط فرستنده ” درج شده بود . وزن خالص و ناخالص محموله نیز در بارنامه درج شده بود

. دادگاه در مورد این بارنامه اعلام کرد که بارنامه ،  دلیل محکمی است بر اینکه ” 100652″ کیسه بارگیری شده است ، اما با توجه به قید مندرج در بارنامه ، بارنامه حتی دلیل ظاهری بر وزن ، محتویات یا ارزش کالا نیست .

مطابق کنوانسیون ” هامبورگ ” ، متصدی حمل در مورد خسارت وارده به کالا ، مفقود شدن ( یعنی کالا ظرف مدت ” 60″ روز از زمانی که باید تحویل گیرنده می شد ف تحویل نشود .) و تاخیر در تحویل کالا ، مسئول می باشد . که البته سقف غرامت قابل مطالبه بابت آسیب دیدن ویا از بین رفتن کالا به ازائ هر بسته ( یا واحد کالا ) ” 835 برای هر کیلو ، هر کدام بیشتر بود ، و حداکثر غرامت بایت تاخیر در تحویل کالا 5/2 ”  برابر هزینه حمل بسته هایی که با تاخیر رسیده است ، مشروط بر آنکه از کل کرایه تجاوز نکند ، می باشد . در صورت بروز اختلاف نیز ، طرفین می توانند ظرف ” 2 سال ” از تاریخ تحویل کالا در مقصد در دادگاه اقامه دعوی نمایند.

کنوانسیون ” هامبورگ ” ، بر خلاف دو کنوانسیون قبلی ، شامل مسئولیت محمولاتی که روی عرشه ، می باید حمل گردد و حیوانات زنده نیز می باشد . همچنین محدوده زمانی مسئولیت متصدی حمل ، نه فقط از زمان بارگیری تا تخلیه کالا ، در کنوانسیونهای قبلی مشخص شده ، می باشد بلکه از زمان تحویل گرفتن تا زمان تحویل دادن کالاف مسئولیت به متصدی حمل تسری می یابد .

در کنوانسیون ” هامبورگ ” پیش بینی ” حمل مرکب کالا ” نیز حمل کالایی ،  شده است ، بدین معنی که جریان حمل کالایی ممکن است شیوه های مختلفی ، علاوه بر حمل دریایی را در بر داشته باشد ، در این صورت متصدی حمل با صدور بارنامه سراسری ، مسئولیت حمل ونقل های فرعی را عهده دار خواهد شد . البته از نظر حقوقی ، بارنامه سراسری صادره ، هنگامی می تواند مسئولیت های تصریح شده در کنوانسیون هامبورگ را دارا باشد که اولین مرحله حمل در یایی باشد .

تمییز قرارداد حمل ونقل دریایی از بارنامه

لازم است تذکر داده شود که میان قرارداد حمل و بارنامه تفاوت وجود دارد . ” بارنامه در یایی ” حکایت از وجود یک قراردا حمل میان فرستنده کالا و متصدی حمل می نماید ، و ” قراردا حمل ” که حتی ممکن است به صورت شفاهی نیز منعقد شود ، موجودیتی جدا از بارنامه دارد .

” لرد گدارد در پرونده  صریحاً به نکته اشاره نموده و می گوید :

” بارنامه ، خودش قراردا حمل بین مالک کشتی و فرستنده کالا نیست ، اگر چه دلیل بسیار خوبی در مورد شرایط قرارداد است . دفاع مالکان کشتی در مورد اینکه شرط مذکور در بارنامه به انها حتی انحراف مسیر به را داده است . پذیرفته نیست ومالکان کشتی در خصوص زیانی که مالکان کالا به دلیل تاخیر در تحویل کالا تحمیل کر ده اند مسئول می باشد . ” دادگاه در این نظر خود ، اعلام داشت که تعهد شفاهی متصدی حمل ، حاکم بر مفاد بارنامه دریایی است و فرستنده کالا محقق دریافت خسارت است .

در حالی که تعریف مندرج مقررات “هامبورگ ” از قرارداد حمل بدین صورت است :

” هر قرارداد دریایی که بدان وسیله متصدی حمل متعهد می شود در قبال دریافت کرایه حمل ، محموله ای را از بندری به بندر دیگر از طریق دریا نماید قرارداد حمل دریایی نامیده می شود . ” چنانچه بخشی از حمل از طریق دیگر صورت گیرد و شامل حمل در یایی نیز باشد تا آنجایی که مربوط به حمل دریایی می شود حمل محمولات در این کنوانسیون به مثابه قرارداد حمل دریایی تلقی می گردد .”

بدین ترتیب تعریف مندرج در متن مقررات ” هامبورگ ” شامل ” بارنامه دریایی ” یا سایر قراردادهای خاص می شود . نهایتاً بایستی گفت ، رابطه ای که بعث می شود فروشنده کالا وگیرنده کالا را ذی حق نسبت به دریافت کالا نهایتاً بایستی گفت ، رابطه ای که باعث می شود فروشنده کالا و گیرنده کالا را ذیحق نسبت به دریافت کالا از متصدی حمل ونقل بداند ویا پاسخگویی متصدی حمل ونقل را در برابر گیرنده کالا، فراهم سازد بدون آنکه قراردادی ورابطه ای حقوقی بین گیرنده کالا و متصدی حمل ونقل بوده باشد . ” بارنامه ” به استناد رابطه قراردادی که همان ” سند بارنامه ” است ، کالا را در مقصد از متصدی حمل ونقل و فرستنده کالا ایجاد گردیده است و به دلیل مالکیت کالا ، بدون آنکه نیازی به قرارداد بین گیرنده ومتصدی حمل ونقل وجود داشته باشد ، گیرنده کالا که نام او در ” بارنامه ” درج شده است به استناد رابطه قراردادی ، می تواند کالا را در مقصد از متصدی حمل ونقل مطالبه نماید و متصدی حمل ونقل وصادر کننده گ بارنامه ” حق ندارد به دلیل نداشتن رابطه قراردادی از تحویل کالا به گیرنده خودداری نماید .

قراردادهای خاص 

مقررات راجع به حمل ونقل دریایی ، به متصدی حمل ونقل اختیار داده است که در صورت حمل کالاهای خاص ، قراردادی را باشرایط مخصوص منعقد نماید به گونه که ” بارنامه در یایی ” صادر ننماید ، لیکن در چنین شکلی مقرر شده است که این سند قابل انتقال نبوده و چنین امری در متن قرارداد نیز باید صریحاً مشخص شود

به عنوان مثال ماده 6 کنوانسیون بروکسل به متصدی حمل ، فرمانده یا عامل متصدی حمل ویا فرستنده بار، اجازه داده است که قراردای با هر نوع شرط برای حمل بار مخصوص منعقد نموده و هرگونه مسئولیت و تعهد یا حقوق و مزایا برای متصدی حمل قرار دهند .